Sudah nyaris 9 tahun Disty (31 tahun) menjadikan kereta rel listrik (KRL) Commuter Line sebagai moda transportasi utama. Hampir setiap hari berangkat dari rumahnya di Bogor, menuju tempat kerjanya di kawasan Pasar Minggu.
Selama menjadi pengguna KRL Red Line, ia mengaku hanya kerap kebagian duduk saat hendak berangkat kerja. Itu pun lantaran ia dari stasiun keberangkatan pertama, Stasiun Bogor. Sebaliknya begitu pulang, nyaris tak pernah kebagian kursi.
Demi menghindari padatnya penumpang di jam pulang kerja, tak jarang Disty juga sengaja melewatkan satu sampai tiga kereta. Pilihan itu ia rasa lebih baik ketimbang harus masuk ke dalam kepadatan manusia, yang bahkan untuk berdiri pun sulit.
"Kalau pas pulang dari Stasiun Pasar Minggu ke arah Bogor, itu nggak pernah dapat duduk dan selalu penuh. Biasanya harus skip 1-3 kereta dulu baru bisa naik, walaupun berdiri yang penting muat masuk kereta," cerita Disty kepada kumparanBISNIS, Jumat (30/10).
Keputusan itu membuatnya harus rela terlambat setengah jam atau lebih untuk sampai rumah. Situasi seperti ini sudah jadi makanan sehari-hari Disty sebagai pengguna KRL rute Bogor.
Terlebih lagi, ia merasa belakangan pengguna KRL semakin padat. Seiring dengan kian jarangnya trainset dengan 12 rangkaian kereta. "Padat banget, apalagi di jam pulang kerja," tuturnya.
Hal senada juga turut dirasakan Annisa (31 tahun). Dalam 3 tahun belakangan, Annisa mengandalkan KRL untuk mencapai tempat kerjanya di kawasan Tebet. Dengan rute terlama yang ia lakoni Pasar Minggu-Tebet, lalu Citayam-Tebet setelah pindah domisili 5 bulan terakhir.
Ia mengaku sulit mencari kata yang tepat buat menggambarkan kepadatan dalam rangkaian yang ditumpangi pada jam malam alias waktu pulang kerja.
Seperti yang kerap dilakukan Disty, Annissa juga mengaku sering melewatkan kereta yang kadung padat. Meski sudah melewatkan sampai empat KRL, dia masih mendapati kereta yang penuh.
Selain padatnya penumpang, ditambah cukup sering kereta yang ia tumpangi mengalami gangguan. "Pernah stuck di Stasiun Pasar Minggu menuju Tebet sekitar 30 menit pas berangkat. Pas pulang juga pernah stuck hampir satu jam," sambungnya.
Lintas Tanah Abang-Rangkas Bitung atau Green Line juga menghadapi persoalan serupa. Bahkan menurut PT Kereta Api Indonesia (Persero), tingkat okupansi pada jam sibuk mencapai 161 persen. Angka ini jauh di atas lintas Bekasi (Blue Line) yang berada di kisaran 140 persen dan Bogor (Red Line) sekitar 130 persen.
Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin menggambarkan tingkat kepadatan itu setara dengan sekitar delapan orang berada dalam satu ruang seluas satu meter persegi.
"Yang jalur Rangkasbitung puncaknya 161 persen pada jam sibuk. Kalau digambarkan, satu meter persegi diisi delapan orang," kata Bobby dalam rapat bersama Komisi V DPR RI, pada pertengahan tahun ini.
1,4 Juta Penumpang KRL per HariDirut KAI menyebut lonjakan jumlah penumpang jadi alasan KAI menyiapkan sejumlah langkah untuk meningkatkan kenyamanan pengguna KRL.
Pada 2025, KAI menyebut jumlah penumpang KRL Jabodetabek tembus 349,31 juta. Tahun sebelumnya, 2024, jumlah penumpang KRL Jabodetabek tercatat 328,15 juta dan pada 2023 jumlah penumpang mencapai 290,89 juta.
KRL Jabodetabek melayani sekitar 1,3 juta penumpang per hari. Jumlah ini diperkirakan akan meningkat menjadi sedikitnya 1,4 juta penumpang per hari pada 2030.
Jika dilihat dari persentase kenaikan jumlah penumpang KRL berdasarkan tipe pelintasannya, pengguna KRL Green Line mengalami kenaikan hingga 79,03 persen selama periode 2022 hingga 2025.
Volume penumpang KRL Green Line menempati urutan ke-2 dengan persentase kenaikan tertinggi. Posisi pertama dengan kenaikan volume penumpang tertinggi ada pada KRL Pink Line (Tanjung Priok) yang kenaikannya dari 2022 hingga 2025 mencapai 120,83 persen. KRL ini menghubungkan Stasiun Tanjung Priok sampai Stasiun Jakarta Kota.
Sementara jika ditotal berdasarkan jumlah penumpang, KRL Red Line memiliki jumlah penumpang paling banyak, mencapai 155 juta pada 2025. Volume kenaikan penumpang dari 2022 hingga 2025 mencapai 51,89 persen. KRL ini menghubungkan Stasiun Bogor dan Nambo hingga Stasiun Jakarta Kota.
Kenaikan jumlah penumpang ini menjadi masalah ketika tidak diimbangi dengan jumlah rangkaian dan kereta yang memadai.
Jika dilihat berdasarkan jumlah rangkaian (trainset) dan gerbong, KRL Green Line hanya memiliki 19 rangkaian, dengan satu rangkaian yang terdiri dari 10 kereta. Ini terbilang cukup timpang dengan KRL Red Line dan Blue Line.
KRL Red Line memiliki jumlah trainset terbanyak, mencapai 37 rangkaian, dengan satu rangkaian yang bisa memiliki 12 kereta.
Kemudian, disusul oleh KRL Blue Line yang memiliki rangkaian terbanyak kedua. Trainset KRL Blue Line ada sebanyak 26 rangkaian, dengan satu rangkaian yang terdiri dari hingga 12 kereta.
Jika trainset dan gerbong cenderung stagnan dan tidak ada penambahan berarti, dikhawatirkan lonjakan jumlah penumpang KRL Jabodetabek tak bisa teratasi dengan efektif.
KRL Bekas JepangKAI mengambil berbagai cara untuk mengatasi masalah lonjakan penumpang KRL. Buat mengurangi kepadatan di Green Line misalnya, KAI berencana mengoperasikan trainset dengan 12 rangkaian kereta (SF12). Langkah ini baru dapat terlaksana dengan membangun 11 gardu traksi baru di lintas tersebut demi menambah pasokan listrik sehingga bisa dilalui SF12.
Peningkatan persinyalan ini diharapkan bisa memperpendek jarak waktu antarperjalanan alias headway. Saat ini, headway KRL Green Line masih sekitar 10 menit. Lebih lama dibandingkan lintas Bekasi dan Bogor yang sudah berada pada kisaran 3-4 menit.
Kai juga menyiapkan perpanjangan layanan Commuter Line dari Cikarang ke Cikampek, serta dari Bogor ke Sukabumi. Penambahan rangkaian kereta juga akan diikuti pengembangan fasilitas depo di Cikarang, Rangkasbitung, dan Bogor untuk mendukung operasional ke depan.
Sementara terkait penambahan pasokan kereta, lantaran belum terpenuhi dari produksi dalam negeri oleh INKA, KAI sudah mengusulkan untuk mengimpor trainset KRL bekas dari Jepang.
"Kementerian Perindustrian, Perdagangan, dan Perhubungan sudah kami koordinasikan untuk penerbitan dispensasi proses impor barang bukan baru," ujar Bobby dalam Rapat Kerja bersama Komisi VI DPR RI, Jakarta, pada akhir September 2026.
Langkah ini mendesak dilakukan karena kapasitas produksi PT INKA belum sebanding dengan kebutuhan armada. KAI memproyeksikan akumulasi defisit pasokan mencapai puluhan trainset (TS) pada periode 2026-2031, dengan puncak defisit terbanyak sebesar 45 TS pada 2029.
Bobby menjelaskan KRL bekas Jepang dipilih karena spesifikasi teknisnya sudah cocok dengan infrastruktur nasional. "Sistem perkeretaan kita identik dengan Jepang, mulai dari lebar rel hingga Listrik Aliran Atas (LAA)," terangnya.
Rencananya, KAI akan mengimpor 7 trainset formasi 12 kereta (SF12) dan 16 trainset formasi 8 kereta (SF8) yang diproyeksikan mampu beroperasi hingga 10 tahun ke depan.
Sempat terkendala di sejumlah kementerian, rencana KAI tersebut telah mendapat persetujuan DPR. Komisi VI DPR RI menyetujui rencana KAI mengimpor rangkaian kereta bekas untuk memenuhi kebutuhan kapasitas angkutan kereta rel listrik (KRL) di Jabodetabek.
Selain menyetujui impor KRL bekas, Komisi VI DPR juga menyetujui pengadaan sarana perkeretaapian baru maupun bukan baru sebagai solusi transisi. Dalam kesimpulan, langkah tersebut diminta tetap dibarengi penguatan sinergi KAI dengan PT Industri Kereta Api (INKA).
Impor KRL Solusi Sesaat, INKA Perlu DidukungVP Corporate Secretary KAI Commuter, Karina Amanda, mengatakan pengadaan KRL bekas diharapkan menjadi solusi sementara untuk memenuhi kebutuhan sarana sekaligus menjaga kecukupan kapasitas angkut.
"Diharapkan dengan pembelian KRL bukan baru ini menjadi solusi bridging pemenuhan kebutuhan sarana demi menjaga kecukupan kapasitas angkut hingga 10 tahun ke depan," kata Karina dalam keterangan tertulis, Rabu (7/10).
KAI Commuter masih membahas biaya pengadaan dan berkoordinasi dengan operator KRL di Jepang. Ia menegaskan KRL yang diusulkan bukan kereta scrap, melainkan rangkaian yang saat ini masih beroperasi di Jepang. Sehingga skema yang diusulkan adalah pembelian.
"KRL bukan baru yang diusulkan dalam RDP (23/9) lalu merupakan KRL bukan baru, bukan merupakan KRL scrap. KRL bukan baru tersebut adalah KRL yang saat ini masih dioperasikan di Jepang sehingga usulan skema adalah bersifat pembelian KRL bukan baru," jelasnya.
Menurut Karina, KRL bekas itu akan menggantikan sejumlah rangkaian yang telah mencapai umur teknis dan dikonservasi bertahap mulai 2026-2027.
Selain itu sejak 2024, KAI Commuter juga telah mengadakan KRL baru, baik produksi dalam negeri maupun impor. Saat ini 18 trainset KRL baru telah beroperasi di wilayah Jabodetabek.
Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, punya pandangan senada. Mendatangkan KRL bekas Jepang bisa jadi solusi sementara. Pemerintah tetap perlu memperkuat industri perkeretaapian dalam negeri agar ketergantungan terhadap impor bisa ditekan.
“Dilematis kondisi sekarang. Karena penumpang sudah banyak, kalau nunggu INKA masih lama. INKA itu enggak ada modalnya. Ya di-support lah, Danantara duitnya banyak ngapain gitu loh,” kata Djoko kepada kumparanBISNIS.
Dukungan terhadap INKA perlu diperkuat. Terutama penyediaan modal untuk riset, pengembangan teknologi, dan peningkatan kualitas produksi.
Menurut dia, pengadaan kereta dari luar negeri seharusnya tidak hanya berorientasi pada pemenuhan kebutuhan armada, tetapi juga menjadi kesempatan bagi tenaga ahli dan industri dalam negeri untuk mempelajari teknologi yang digunakan.
“Kalau beli pun orang INKA ikut, biar belajar kurangnya apa,” katanya.
MTI Jakarta, Joesa, menilai pemerintah memang perlu memprioritaskan kebutuhan penumpang terlebih dahulu. Baru memikirkan langkah pengembangan industri dalam negeri.
Joesa menilai impor KRL bekas yang telah diremajakan (refurbished) sebaiknya diposisikan untuk memenuhi kebutuhan darurat, terutama menggantikan armada lama yang perlu segera dipensiunkan. Meski demikian, realisasinya tetap bergantung pada ketersediaan rangkaian kereta di Jepang yang memasuki masa pensiun.
Sedangkan penambahan armada dalam jangka panjang, pengadaan kereta dari industri dalam negeri dapat memberikan waktu yang cukup bagi INKA untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas produksinya.
Ia juga menyoroti perlunya peta jalan yang jelas bagi pengembangan INKA, termasuk rencana kerja sama dengan industri luar negeri. Hal ini dikarenakan INKA masih banyak mendatangkan dan menggunakan komponen inti dari impor.
“Bahwa kita perlu nasionalis bisa lebih mandiri saya setuju, tapi sebaiknya isu ini tidak mengaburkan kebutuhan riil masyarakat yang nyata di depan mata,” ujarnya.
Penumpang seperti Disty dan Annisa mengaku menyambut baik rencana KAI menambah rangkaian transportasi yang mereka andalkan sehari-hari. Sembari berharap kereta yang didatangkan punya fasilitas memadai. "Asal enggak barang expired, gapapa," harap Annisa.
Komentar (0)