JAKARTA, KOMPAS — Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia mempersoalkan kebijakan pembatasan dan penghentian sementara aktivitas logistik di pelabuhan selama periode arus mudik dan balik Lebaran 2026. Kebijakan itu menimbulkan ketidakpastian dan berisiko mengganggu rantai pasok industri nasional. Pelaku usaha juga harus menanggung biaya atau denda yang besar kepada pihak perusahaan pelayaran karena tertahannya kontrainer di pelabuhan.
Ketua Umum Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI), Subandi, mengungkapkan, penghentian layanan peti kemas di pelabuhan sempat diberlakukan tanpa penjelasan yang jelas mengenai dasar kebijakan maupun otoritas yang mengeluarkannya.
“Awalnya layanan dihentikan dengan alasan yang tidak pasti. Disebutkan atas perintah pihak berwenang, tetapi tidak jelas siapa yang dimaksud. Lalu muncul surat berikutnya yang memperbolehkan pengambilan barang, tanpa mencabut kebijakan sebelumnya. Ini menimbulkan kebingungan di lapangan,” ujar Subandi, saat dihubungi Kamis (19/3/2025).
Menurut dia, kebijakan yang berubah-ubah tersebut menciptakan ketidakpastian bagi pelaku usaha, terutama dalam merencanakan distribusi barang dan aktivitas produksi. Selain peti kemas, penghentian juga terjadi pada arus barang nonkontainer di Pelabuhan Tanjung Priok. Padahal, komoditas dalam nonkontrainer itu juga merupakan bahan baku industri yang dibutuhkan untuk menjaga keberlanjutan produksi.
GINSI juga memprotes keras kebijakan penghentian penerbitan gate pass di terminal-terminal peti kemas Pelabuhan Tanjung Priok.
Kebijakan yang menyebabkan penghentian total pencetakan kartu impor untuk pengeluaran barang hingga 29 Maret 2026 ini dinilai sebagai langkah mundur yang merusak tatanan logistik dan aktivitas ekonomi nasional.
GINSI menyoroti bahwa sepanjang sejarah pelabuhan di Indonesia, baru kali ini ada kebijakan yang praktis menghentikan kegiatan serah terima kargo. Kondisi ini dinilai mencederai jargon efisiensi pelabuhan yang diklaim beroperasi 24 jam sehari dan 7 hari seminggu.
"Kebijakan dadakan seperti ini merusak tatanan ekonomi dan menghambat industri, terutama bagi perusahaan yang bergantung pada pasokan bahan baku impor," tambah Subandi.
Perlindungan terhadap pemudik memang penting, tetapi tidak seharusnya dilakukan dengan menghentikan aktivitas ekonomi secara luas. Menurutnya, kegiatan ekonomi adalah sumber dari kemampuan masyarakat untuk mudik. Jika industri terganggu, dampaknya bisa lebih luas, termasuk terhadap pendapatan pekerja.
“Kalau kita balik ke belakang, tol Jakarta Cikampek yang dibangun era Presiden Soeharto itu untuk kelancaran arus logistik. Oke, sekarang jalur banyak digunakan dan jalur mudik. Tapi, kan banyak jalur lainnya yang bisa dilalui tanpa harus menghentikan aktivitas ekonomi. Aktivitas ekonomi seharusnya tetap bisa berjalan meski ada mudik. Ini kan, ada manajemen pengaturan dan pengawasan, misalnya, dari sisi lalu lintas yang tidak maksimal sehingga ada yang dikorbankan,” katanya.
Dari sisi operasional pelabuhan saat ini, ia memperkirakan tingkat okupansi lapangan penumpukan (yard occupancy ratio/YOR) telah mencapai 60-70 persen. Kondisi ini membuat sekitar 40.000 hingga 50.000 kontainer berpotensi tertahan selama periode libur Lebaran.
Penumpukan tersebut berisiko menimbulkan biaya tambahan berupa demurrage. Dalam praktiknya, perusahaan pelayaran memberikan waktu bebas penggunaan kontainer selama tujuh hari. Setelah itu, dikenakan denda sekitar 80 dollar AS per hari untuk kontainer berukuran sekitar 20 kaki (feet) dan 120 dollar AS per hari untuk kontainer 40 kaki.
“Kalau tertahan hingga sepekan saja, bayangkan biaya demurrage bisa mencapai 400-500 dolar AS per kontainer. Ini menjadi beban besar bagi pelaku usaha. Sementara manfaatnya (biaya demurrage) justru dinikmati perusahaan perusahaan atau pelayaran asing. Kebijakannya kita memperlihatkan selalu berpihaknya sama asing,” ujar Subandi.
Ia mendorong pemerintah, Kementerian Perhubungan dan kementerian terkait lainnya, untuk memberikan kebijakan relaksasi berupa pembebasan biaya demurrage selama masa penghentian aktivitas, serta diskon biaya penumpukan di pelabuhan. Atau pemerintah meminta perusahaan pelayaran membebaskan biaya demurrage, atau pemerintah yang membayar beban biaya itu kepada pihak perusahaan pelayaran.
Langkah tersebut dinilai dapat mengurangi beban pelaku usaha di tengah terganggunya aktivitas produksi. Langkah itu juga memperlihatkan bahwa pemerintah memberikan perhatian kepada pelaku usaha.
“Setidaknya dengan perlindungan atau kebijakan yang juga berpihak kepada pelaku usaha, menunjukan sisi baik pemerintah, sama-sama ada win-win solution jangan kemudian pengusaha yang dimatikan,” tegasnya.
Subandi mengingatkan, penghentian aktivitas logistik dalam waktu panjang berpotensi menimbulkan kerugian besar bagi industri, mengingat sebagian besar sektor manufaktur hanya mampu menghentikan produksi dalam waktu terbatas. “Jika berhenti terlalu lama, kerugian bisa mencapai miliaran rupiah,” lanjutnya.
Ia juga menyoroti potensi kemacetan parah setelah pelabuhan kembali beroperasi penuh pascalibur Lebaran. Dengan asumsi pergerakan normal mencapai 10.000-12.000 kontainer per hari, penumpukan selama sekitar 10 hari dapat mencapai lebih dari 100.000 kontainer.
“Ketika dibuka kembali, pemilik barang akan mengambil secara bersamaan. Ini berpotensi menimbulkan bottleneck dan kemacetan parah, kemacetan yang horor di sekitar pelabuhan. Pelabuhan Tanjung Priok yang dikatakan sebagai gerbang dan urat nadi ekonomi dikelola dengan tidak profesional,” ujarnya.
Menurut Subandi, permasalahan tersebut mencerminkan lemahnya koordinasi antarkementerian dalam merumuskan kebijakan yang seimbang antara kelancaran arus mudik dan keberlangsungan aktivitas ekonomi. Ia menekankan pentingnya kebijakan yang lebih terintegrasi agar kedua kepentingan tersebut dapat berjalan beriringan.
“Kebijakan seharusnya tidak kontradiktif. Di satu sisi pemerintah ingin mendorong pertumbuhan ekonomi dan menekan biaya logistik, melindungi para pekerja dari PHK, tetapi di sisi lain kebijakan yang diambil justru menghambat kegiatan usaha,” kata Subandi.
Ia berharap, Presiden dan para menteri dapat memastikan bahwa setiap kebijakan di lapangan tetap selaras dengan visi besar pemerintah dalam menjaga kelancaran logistik nasional.
”Diperlukan koordinasi lintas sektoral yang lebih harmonis agar kebijakan pengaturan lalu lintas tidak secara tidak sengaja mengorbankan denyut nadi perekonomian di pelabuhan,” ujar Subandi.
Keluhan serupa juga diutarakan oleh Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo), Gemilang Tarigan. Masa libur panjang yang diikuti dengan pembatasan perjalanan angkutan logistik baik menuju dan keluar pelabuhan Tanjung Priok membuat para sopir kehilangan pendapatan harian.
Ia mengingatkan, pembatasan perjalanan kendaraan logistik tidak hanya berdampak pada operasional transportasi, tetapi juga berimbas langsung terhadap rantai pasok industri. Gangguan distribusi dari dan ke pelabuhan akan memicu keterlambatan pasokan bahan baku serta distribusi barang jadi.
“Dampaknya bukan hanya ke transportasi, tetapi ke industri dan supply chain. Kerugiannya besar dan bersifat masif,” ujarnya.
Para sopir logistik lintas daerah dan kepulauan juga mengalami hal serupa. Contoh di Pelabuhan Ketapang yang sempat macet sekitar 40 kilometer sehingga menghambat pengiriman logistik.
“Kalau yang di Ketapang-Gilimanuk, kendaraan logistik berbagi jalan dengan pengendaraan umum lainnya Hingga siang ini informasinya sudah berkurang kemacetan. Hanya saja ada kendaraan logistik yang tertahan tidak bisa (tidak diizinkan menyeberang). Semakin lama tertahan semakin banyak biaya yang dikeluarkan. Ini bukan saja masalah pengiriman logistik, para sopir ini juga kan mau lebaran dan merayakan nyepi bersama keluarga,” kata Tarigan.
Selain itu, ia menyoroti beban ekonomi yang harus ditanggung pelaku usaha selama periode pembatasan yang dapat berlangsung hingga 15 hari. Dalam periode tersebut, kegiatan operasional praktis terhenti, sementara kewajiban finansial seperti cicilan kendaraan tetap berjalan.
“Pengusaha tetap harus membayar kewajiban, sementara tidak ada pemasukan. Ini yang membuat kami sangat terbebani,” kata Tarigan.
Dampak serupa juga dirasakan oleh para pengemudi truk yang kehilangan sumber penghasilan selama masa pembatasan. Menurut dia, penghentian aktivitas dalam waktu yang relatif panjang memperburuk kondisi sosial ekonomi para pekerja di sektor logistik.
“Pengemudi tidak punya penghasilan selama 15 hari. Ini masalah serius yang harus diperhatikan,” ujarnya.
Tarigan mengkritik kebijakan pembatasan operasional angkutan logistik selama periode Lebaran. Pemerintah dinilai belum memiliki perencanaan terpadu lintas kementerian dan lembaga, sehingga kebijakan yang diambil berulang kali menempatkan sektor logistik yang menjadi roda ekonomi sebagai pihak yang paling terdampak atau dikorbankan.
Persoalan transportasi logistik, lanjutnya, mencerminkan lemahnya koordinasi pemerintah dalam menata sistem transportasi nasional secara menyeluruh. “Selalu ada yang dikorbankan, yaitu pengusaha dan jangan lupa, para sopir. Ini menunjukkan tidak adanya perencanaan yang matang pemerintah,” katanya.
Menurut dia, pembangunan infrastruktur jalan sejatinya tidak hanya ditujukan untuk kelancaran mobilitas masyarakat, tetapi juga sebagai penopang utama distribusi logistik dan pergerakan ekonomi. Namun, dalam praktiknya, sektor logistik justru kerap terpinggirkan ketika kebijakan pembatasan diberlakukan.
Pemerintah seharusnya dapat mengantisipasi lonjakan mobilitas saat mudik dengan memperkuat kapasitas angkutan umum, termasuk melalui perluasan program mudik gratis. Dengan demikian, pembatasan terhadap kendaraan logistik tidak perlu dilakukan secara luas.
“Kalau angkutan umum diperbanyak, tekanan di jalan bisa berkurang tanpa harus mengorbankan distribusi barang,” katanya.
Gemilang juga menilai komunikasi antara pemerintah dan asosiasi pelaku usaha masih belum optimal. Padahal, menurut dia, pelibatan pelaku usaha penting untuk memastikan kebijakan yang diambil mempertimbangkan dampak ekonomi secara menyeluruh, terutama di tengah kondisi daya beli masyarakat yang belum pulih sepenuhnya.
Ia menegaskan, pemerintah perlu menyusun kebijakan transportasi yang lebih seimbang antara kepentingan kelancaran arus mudik dan keberlanjutan aktivitas ekonomi. Tanpa perencanaan yang komprehensif, pembatasan logistik berisiko terus berulang setiap tahun dengan dampak kerugian yang semakin besar.
